在日前召开的北京市第十四届人大常委会第十九次会议上，北京市副市长张延昆向大会作报告，称北京拟专门就停车问题制定地方性法规，在分析评估《北京市机动车停车管理办法》实施效果基础上，2015年启动停车地方性法规的立法预案调研和立项论证，2016年力争出台《北京市机动车停车条例》。届时，拟按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路，对停车定位、停车差别化供给和收费政策、强化路侧停车管理、统筹停车资源使用和加强执法等重点内容予以明确。

    这是继2004年北京取消停车泊位证明制度后，再一次将购车与停车位相联系。消息一出，很多人惊讶。如果这一政策施行，意味着除了参与摇号外，京城市民购车又将面临一道新的门槛。“有位购车”短短四个字，引发人们热议。“有位购车”法律依据是什么？如果推行，将会遇到哪些困难？怎样才能保证政策公平有效落地？针对这些问题，记者进行了采访。

    支持反对各有理由

    中央财经大学经济学教授王福重日前在微博上称，“有位购车”是正确的一步，北京一多半车主没有固定车位，也不付车位费；“如果一个车位20万元，北京的交通拥堵会缓解大半”。

    家住海淀区的杨先生没有车，他居住的老小区周围机动车乱停乱放令他深感厌恶，“停车成为许多城市发展过程中的烦恼。街道越窄，越能随处可见汽车乱停在路边，阻碍交通并引发争执。实行‘有位购车’，一方面可防止城市汽车泛滥；另一方面，可以合理配置资源，让汽车和车位匹配，有利于城市管理。”

    “政府的初衷是好的，为了缓解停车难治理交通拥堵，但我觉得很难施行下去。”家住北京房山的乔先生接受记者采访时表示担忧，“有位购车”很可能将停车难问题丢给民众，也可能导致车位价格“水涨船高”。“以我住在房山的小区为例，一个固定车位要八九万元，在市中心就更贵，出现车位比车还贵的现象，既买不起车更买不起车位，苦的还是工薪阶层。因此，在现行条件下，有位购车政策在北京执行难度将很大。”

    据统计，截至2014年年底，北京市机动车停车位的缺口量已达350万个。也就是说，已经有的汽车都没有做到一车一位，新增的汽车又如何才能“有位”？家住石景山区的刘女士告诉记者，“目前北京车辆与车位的存量矛盾还未解决，依靠停车费用的增加来控制机动车出行，或用泊位证明资格审核来控制机动车购买，完全是不合理的。”以刘女士所住小区为例，停车位问题乱象丛生，上一任业主卖房后转给下一任业主，而下一任业主暂时没摇到号，就把车位再高价转租给小区内其他业主，有的业主虽然卖了房子，但车位长期把持不放，待价而沽。“倘若‘有位购车’政策实施，势必有更大利益寻租空间，政策应该是惠及百姓的，而不应该制造新的不公。”

    法律依据何在？

    “有位购车”的提出，有其合法性吗？中南财经政法大学社会发展研究中心主任乔新生接受记者采访时认为，“有位购车”设想的提出目前没有合法性，但既然酝酿出台，应该具有一定现实的合理性，按照我国宪法及法律，就需要立法赋予其合法性。

    乔新生认为，北京等城市拥有地方立法权，赋予其合法性，就需要通过地方立法机关及地方政府制定有关法规，并且还需要经过调研、论证、公开听证、征求意见、人大表决通过等程序，因此“有位购车”立法从调研到通过，还需要经历一个过程。可以看得出，这是北京在限制城市机动车方面采取的一个具体举措，但它客观上损害了将在北京购买机动车市民的权利，而且还会带来一系列难题。

    “有车位才能购车”，真如乔新生教授所言“具有现实合理性”吗？暨南大学法学院教授刘文静表达了不同观点。她在接受记者采访时表示，这个规定没有合理性。其本质上是设定行政许可，将自备车位作为准许购车的前提条件。“这样的规定不合理之处在于，公民购车时是否购买车位，属于公民、法人或者其他组织可以自主决定，以及市场竞争机制能够有效调节的事项。根据行政许可法的规定，可以不设行政许可，让市场自行调节。车主找不到停车位，违法停车会被处罚，对是否购置私家车自然会慎重考虑。”

    “车辆是一种商品，车位事实上也具有商品属性，自备车位才能购车，事实上妨碍了商品自由交易，法律依据略显不足。”中国消费者协会律师团团长邱宝昌表示。

    据了解，北京的停车管理模式十分复杂。从公共停车场备案流程看，就涉及交管局验收核准、交通委备案、市政管委备案、发改委核准收费等。停车相关问题还涉及规划、城建、发改委、交通等27个部门。北京市交通委主任周正宇亦承认车位问题非常复杂。因此当务之急，是在2015年启动停车普查工作，进而为下一步立法决策提供依据。

    更进一步讲，若“有位购车”立法获得通过，会不会引来新一轮车位炒卖？北京宏建仁和律师事务所主任孟宪生表示，按照物权法的规定，地下车库规划车位属于开发商，开发商按照自身定位、周边同类小区情况、业主接受程度等定价，可以预见，将来如果实施有车位才能购车政策，势必会形成一轮车位哄抢。至于小区地面车位，属于业主共同所有，不能认定属于哪个业主、车主，物业也无权为车主开具证明，那么如何认定“有位”就是难题。孟宪生建议立法慎重考虑，不能为了解决一个问题，又引发另一个问题。

    刘文静认为，如果立法规定有车位者才具备购车资格，车位的销售和租赁的价格势必急剧上涨，但车辆的销售并不会下降，私家车数量不会得到控制，操作上基本没有可行性。“自备车位并不一定是自有，租赁也可以，因此租金会涨，带动车位的价格也会上涨；购车的时候可以出具自备车位的凭证，但车辆购置和牌照登记等手续办完后，车位可以出售，说不定还可以卖个高价赚取利润，甚至会出现虚假的车位租赁合同，以及车辆购置权的黑市交易等等。届时，车辆销售和停车场管理出现新的混乱，政府亦会因无法跟踪监管而面临新的社会管理难题。”

    现实难题未解，多地政策搁浅

    同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光提出，解决城市交通拥堵问题，应以静制动。“有位购车”在一定程度上能够缓解城市停车难问题，城市的交通拥堵也能得到改善。他还提出日本在这方面有经验，“‘购车自备车位’在很多国家都由法律来加以规定，早已深入人心。”

    据记者了解，日本东京市民在个人自购车车辆登记时，要由警察署实地调查，划定停车区域后才能获得停车泊位证明，最终获得汽车牌照。个人获得停车位有三种途径，一是私人住所500米内停车位；二是私人住所2公里附近的停车场固定泊位；三是自家空地划定车位。

    “从北京的实际情况来看，目前车位数量严重不足，已经很难划出固定车位。”接受采访的刘女士说，“有位购车”的施行，关键是要做到一车一位、“车”“位”对应。“之前一些城市曾试图施行，就是因为界定‘有位’并不易，最后不了了之。共有的车位算不算‘有位’？租的车位呢？再如，郊区和城区都有房，拿郊区的车位证买车，长期在城区停放的情况怎么办？倘若北京要施行，这一系列问题，都需要在法规中加以明确。”

    记者梳理发现，此前，“有位购车”政策在广州、宁波、南宁在内的多个城市都进行过研究。2011年，上海曾下发《关于进一步加强停车规划、建设和管理的若干意见》征求意见稿，规定市民购车首先应该考虑是否有车位。广州市2014年的部门预算中，还曾经专门安排经费研究这一课题。不过，各地后来又都纷纷表示，只是研究而已。

    1998年，北京市曾实行“停车泊位证明”制度。该制度规定，要买车必须先取得“停车泊位证明”。办这个证明，需要出示个人证件、房产证或房屋租赁合同。后来就有了代办业务，只要交上几千元钱，“泊位证”就能到手，就可以买车、验车。此后，该政策因非议越来越多，最终于2004年初废止。

    当时的反对声主要有以下几个方面：一是停车泊位证明要证明什么，因为当时停车问题还不是很突出；二是关于开具证明资质问题一直困扰主管方；三是停车场和交管部门的关系理不清；四是停车泊位费怎么入账；五是无法从根本上解决车辆乱停乱放问题；六是实施之前没有进行过相关论证。

    2013年，北京市交通委再提这一建议，当时即就出现了车位抢购现象，不少经适房小区甚至出现居民提前好几天搭帐篷排队租车位的景象。后来，这一建议搁浅。如今，北京又对这一政策“旧事重提”。

    在某网站进行的问卷调查中，超过七成网友表示不支持这一政策真正落地。

    停车管理，政府扮演何种角色

    近年来，北京治堵不可谓不下功夫。已经实施的摇号购车政策，每年配置24万个车牌资源，同时大力发展公共交通，兴修地铁、尾号限行、提高停车费等，限制汽车增量。即便如此，北京交通拥堵的状况依然日甚一日，停车难状况与日俱增。有分析认为，如果实施“有位购车”，一大批没有车位的准车主将失去购车资格，有利于遏制汽车保有量的增长势头，缓解交通拥堵和停车难现状。

    刘文静并不这样认为。“如果出台‘有位购车’的地方性法规，会遭到市民的激烈反对，也无法实现政府所宣称的目的。机动车牌照限制发放、限制外地车辆进城等不公平措施，国内一些大城市都尝试过，没有一个成功的例子，都是越限越多，此次‘有位购车’无异于再次为地产商、车位拥有者和停车场做‘促销’。”

    她表示，政府当务之急是大力发展快速便捷的公共交通，方便市民出行；中期目标应当是根据车辆和人员的流动情况考虑调整国家机关、企事业单位的地理位置布局，缓解通勤压力；对于北京来说，长期目标应当是简化首都的功能，弱化其“中心”地位，减缓城市膨胀速度。

    “北京的交通治理不应该走进死胡同。”乔新生建议借鉴美国、澳大利亚等西方发达国家做法，尽快解决公共交通设施不足的问题。

    对于机动车停车管理中，政府该扮演的角色，受访专家普遍建议，一方面要大力推进信息化、电子化等技术手段的进步，从城市精细化管理中，加强停车管理对缓堵和治污的推动，另一方面政府对于停车管理要切实做到开门立法、广开言路，充分征求社会各方意见，平衡各方权益，这应是北京市下一步做好停车立法、顺利向“有位停车”过渡的必要前提。